Type R – das ist Musik in den Ohren von Honda-Fans. Die jüngste Inkarnation des Japan-GTI manifestiert sich in 320 PS und 272 km/h Spitze. Und auch der monströse Heckflügel darf natürlich nicht fehlen, der von einem halben Dutzend Finnen auf dem Dach angeströmt wird. Der weckt Aufmerksamkeit und – seien wir mal ehrlich – sieht einfach sportlicher aus als so ein kleiner Dachkantenspoiler.
Der Honda will sich nicht verstecken, sondern es darf ruhig jeder sehen, was in ihm steckt, und pfeift auf politische Korrektheit. Und nicht zuletzt auch dafür wird er von einer treuen Anhängerschar geliebt. Mit einem Wert von 5,7 Sekunden für die Beschleunigung von null auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von (politisch unkorrekten) 272 km/h steht der Type R an der Spitze seines Wettbewerbumfelds. Wobei die jüngste Civic-Generation mit ihren Maßen allerdings schon ein wenig aus der Kompaktklasse herausragt. Seine Stärke demonstriert der Civic auch durch den Frontsplitter in Carbon-Optik, die seitlichen Kiemen und den dreiflutigen und mittig im Heckdiffusor platzierten Auspuff.
Was für die zahmeren Versionen der Baureihe gilt, trifft weitgehend auch auf das Spitzenmodell zu. Vor allem im Bereich der Lenkradspeichen und der Mittelkonsole mangelt es ein wenig an Materialanmut, und auch die Lederimitation zwischen Handschuhfach und Beifahrerairbag wirkt nicht sonderlich ansprechend. Anders sieht es mit den Carboneinlagen und der zweifarbigen Lederummantelung des Lenkrads sowie Wildledereinlagen in der Türinnenverkleidung aus. Da haben die Interieurgestalter offenbar mit zweierlei Maß gemessen.
Doch der Type R ist ja vor allem erst einmal eine Fahrmaschine. Der elastische Motor unter der über fünf Kilogramm leichteren Aluminiumhaube fordert schon bei 1.600 Umdrehungen in der Minute zum Gangwechsel auf. Die Zügel los lässt der Type R dann ab 2400 Touren und 1.600 U/min später die Sau raus. Gerne darf es im Alltag für eine gesetzeskonforme Portion Fahrspaß bis auf 4500 U/min gehen. Den roten Schlussstrich zieht der Type R aber erst bei 7.000 Touren. Dann fängt die Ambientebeleuchtung der beiden Rundinstrumente warnend an zu flackern.
Das 2,0-Liter-Triebwerk des Fronttrieblers gibt ein dumpfes Dröhnen aus den drei Endrohren von sich. Der Antriebsstrang ist auch bei 180 km/h noch gut gedämmt, so dass der Fahrer nicht selten schneller unterwegs ist als er denkt. Jenseits der 200-km/h-Marke verlangt die Lenkung aber etwas mehr Aufmerksamkeit. Das Getriebe erfreut mit einer kurzen und knackigen Schaltung und einer (deaktivierbaren) automatischen Drehzahlanpassung beim Hoch- oder Runterschalten. Allerdings ist der Schaltknauf wenig winterfreundlich. Bei tieferen Außentemperaturen liegt die aus Metall geformte Kugel auf den ersten Kilometern unangenehm kalt in der Hand.
Gestartet wird immer im Sport-Modus. Alternativ geht es per Wippschalter runter auf „Komfort“ oder rauf auf „+R“. Beim Wechsel von Komfort auf Sport springt die Beleuchtung der Instrumente von Weiß auf Rot um, dessen Intensität in der Racing-Stufe noch einmal zunimmt. Die Unterschiede der einzelnen Fahrmodi fallen allerdings nicht so groß aus, wie erwartet. Am ehesten sind sie noch am Lenkwiderstand zu spüren. Und: So oder so ist der potente Civic trotz Adaptivsystems recht hart gedämpft.
Ein Quentchen Exklusivität verspricht die in der Mittelkonsole eingeschraubte Typenplakette mit der Seriennummer (in unseren Fall 2297). Die Integralsitze sind extrem griffig, aber auf Dauer nicht sonderlich bequem. Der Rest des Autos garantiert dagegen eine gehörige Portion Alltagstauglichkeit. Der Kofferraum ist ausreichend groß, wenngleich sich über der Hinterachse eine kleine Stufe erhebt.
Gut gemacht und durchdacht ist die verschiebbare Cupholder-Einlage im üppigen Fach der Mittelkonsole, so dass auch 0,75-Liter-Flaschen hinein passen. Nicht gefallen können dagegen die Rücksitze. Sie haben ebenfalls integrierte Kopfstützen – und die sind eindeutig zu niedrig gehalten und erfüllen allenfalls die Funktion einer Nackenrolle. Das wiederum führt dazu, dass die Fondpassagiere des Viersitzers den Kopf weit nach hinten lehnen müssen und dann in dem eigentlich relativ großen Auto an den abfallenden Dachhimmel stoßen. Großzügig geht Honda dagegen mit den Handbuch um: Es hat stolze 720 Seiten! Hinweise gibt übrigens auch eine freundliche Stimme aus dem Bordsystem, etwa wenn der Fahrer den Gurt noch nicht angelegt hat („An der Fahrerseite bitte anschnallen“) oder die Kupplung für den Druck auf den Startknopf noch nicht getreten ist.
Die wilden Jahre bei den Kompaktsportlern sind eigentlich vorbei. Auch der vor allem in Großbritannien Kultstaus genießende Subaru WRX STI wird mit dem Produktionsstopp für Europa im Frühsommer bei uns das Zeitliche segnen. Nur der Type R lässt noch weiter unverhohlen seine Muskeln spielen und ist dann mit seinem martialischen Heckspoiler der letzte Vertreter einer ansonsten ausgestorbenen Art. Dass das Kostüm alles andere als Show ist, hat der Honda Ende vergangenen Jahres auf dem Nürburgring bewiesen, wo er sich den Rundenrekord für Frontriebler holte. (ampnet/jri)
Daten Honda Civic Type R
Länge x Breite x Höhe (m): 4,56 x 1,88 x 1,44
Radstand (m): 2,70
Motor: R4-Benziner, 2,0 Liter, Turboaufladung
Leistung: 235 kW / 320 PS bei 6500 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 2500 bis 4500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 272 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 5,7 Sek.
ECE-Durchschnittsverbrauch: 7,7 Liter
CO2-Emissionen: 176 g/km (Euro 6)
Effizienzklasse: E
Leergewicht / Zuladung: 1380 kg / 380 kg
Kofferraumvolumen: 414–1209 Liter
Bereifung: 245/30 R20
Basispreis: 36.490 Euro
