Man kennt das: Jeder neue Opel Astra oder Ford Focus muss sich am Volkswagen Golf messen lassen, und meist hat der Golf die Nase vorn. Früher waren es die Marken der anderen oder der dringende Wunsch, nicht in einem Wolfsburger gesehen zu werden, die den Absatz der Alternativen befeuerte. Heute wird die Luft selbst für den aktuellen Golf dünner. Zwar ist er in Deutschland immer noch der erfolgreichste Kompakte, aber von unserer Testfahrt mit dem Ford Focus Turnier brachten wir den Eindruck mit, dass der Ford sehr wohl mithalten kann.
Die Designer bei Ford nennen ihre aktuelle Linie das Kinetic Design. Das klingt wilder, als es beim Focus aussieht. Der gibt den modernen Kompakten mit fließenden Linien, charakterisierenden Sicken, ausgestellten Radhäusern und weit in die Seite hereingezogenen Scheinwerfern. Da provoziert nichts, das passt in die Zeit bis hin zum leicht abfallenden Kombi-Dach und der ansteigenden Schulterlinie und den sich dadurch nach hinten verjüngenden Flächen der Seitenfenster. Das schränkt zwar die Sicht ein, ist aber modern, weil es Keilform und damit optisch die Dynamik unterstreicht.
Innen überraschte uns der Focus in der hochwertigsten, der Titanium-Variante, mit einem wertigen und hochtechnisch anmutenden Ambiente, wie man es bisher erst in größeren und teureren Fahrzeugklassen erwartete. Hier hat sich auch beim Ford viel getan. Kompakt heißt noch lange nicht schlicht. Armaturentafel, Instrumente, die Mittelkonsole, die Sitze, das Lederlenkrad – das alles hat Klasse. Als wohltuend bei unserem Focus-Exemplar empfanden wir, dass bei der dominant aus der Armaturentafel vortretenden Mittelkonsole auf ein Übermaß an Zierrat verzichtet wurde. Zuviel Chrom und Klavierlack hätte hier den Akzent in Richtung Show verschoben.
War Ford das Unternehmen, das zuerst von der „Demokratisierung“ der Komfort- und Sicherheitssysteme sprach? In unserem Focus gab es jedenfalls eine Menge Assistenten, die bisher ebenfalls höheren Klassen vorbehalten waren: eine kamerabasierte Erkennung von Geschwindigkeitsbeschränkungen, ein Fernlichtassistent, eine Warnung vor ungewolltem Verlassen der Fahrspur, ein Parkassistent, der das Parken in Längsrichtung übernehmen kann, ein gut programmierter Bordcomputer, Spracheingabe und eine Bluetooth-Freisprechanlage, die das Telefon rasch erkennt. Natürlich war auch eine Navi an Bord. Deren Bildschirm oben in der Mittelkonsole fällt allerding ungewöhnlich klein aus. Dafür bietet das kleine zentrale Display im Blickfeld des Fahrers auf Knopfdruck alle wichtigen Daten und auch die Anzeigen der Fahrerassistenzsysteme auf einen Blick.
Selbst auf den Zündschlüssel wurde bei unserem Exemplar verzichtet. Zum Ausstattungsumfang gehören ein Startknopf und – zu unserer Zufriedenheit – auch eine Sieben-Gang-Doppelkupplungsautomatik. Nach dem Druck auf den Startknopf erwacht der 103 kW / 140 PS-Diesel zu einem unaufdringlichen Leben. Mit dem dicken Lederkranz des vierspeichigen Multifunktionslenkrades in der Hand und nach dem Einlegen des G-Programms der Automatik entsteht schon bei den ersten Metern das Gefühl, in einem Auto zu sitzen, das solide, souverän und wertig in die Nähe von Premium-Mobile rücken will.
Natürlich gilt es aber auch bei diesem Kombi mit Hang zu Höherem, Sachliches zu besprechen. Kofferraum gibt es reichlich. Der lässt sich durch das Umlegen von Teilen oder der ganzen Rückbank vergrößern. Maximal 565 Kilogramm darf man zuladen. Ablagen finden sich zahlreich an Bord. Und sein Durchschnittsverbrauch liegt zwischen 6,0 und 6,6 Litern, der Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) bei 5,3 Litern, was einer Kohlendioxidemission von 139 Gramm pro Kilometer entspricht. Den Standardsprint schafft er in 9,7 Sekunden; seine Höchstgeschwindigkeit wird mit 205 km/h angegeben.
Ob in der D-Stellung oder mit dem S-Programm der Schaltung, das niedrigere Gänge, höhere Drehzahlen und ein schnelleres Schalten bringt – der Eindruck der Souveränität bleibt auch beim Fahren erhalten. Der Motor mit seinen 320 Newtonmetern zieht gut durch, die Lenkung arbeitet direkt und präzis und die Federung wird auch mit kurzen Stößen recht gut fertig.
Auch wenn der Focus ganz ordentlich sprinten kann und sich als kurvenwillig erweist, so sorgen der Federungskomfort und erst recht die niedrigen Fahrgeräusche für den Eindruck, mit dem Ford Focus Turnier einen kleinen Luxuskombi erlebt zu haben. Den gibt es auch schlichter, nämlich in den Ausstattungen Ambiente und Trend. Aber mit diesem Charakter und dieser Titanium-Ausstattung muss er sich bei seinen Käufern nicht mehr auf Markentreue allein verlassen, wenn er mit dem Marktführer konkurriert. Diese Alternative kann sich sehen lassen. (ampnet/Sm)
Daten Ford Focus Turnier 2.0 TDCi Automatik
Länge x Breite x Höhe (in m): 4,56 x 1,82 x 1,51
Motor: Vier-Zylinder-Diesel, 1997 ccm, Turbo, Direkteinspritzumg
Leistung: 103 kW / 140 PS bei 3750 U/min
Maximales Drehmoment: 320 Nm zwischen 1750 und 2750 U/min
Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm): 5,3 Liter/100 km
Kohlendioxidemission: 139 g/km / Euro 5
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
Leergewicht / Zuladung: 1485 kg / 565 kg
Maximale Anhängelast (gebremst): 1500 kg
Räder: 16-Zoll-Leichtmetall-Räder
Kofferraumvolumen: 476 Liter bis 490 Liter, erweiterbar auf maximal 1516 Liter
Basispreis: 28 250 Euro
